Мультимодальная доставка из Китая: море + ж/д, авто + ж/д

Мультимодальная доставка — это перевозка груза из Китая несколькими видами транспорта в рамках одного маршрута: например, морем до Владивостока и дальше железной дорогой до Москвы. Такие схемы выбирают, когда ни один способ в одиночку не даёт нужного сочетания цены, срока и географии. Главное, что нужно понять импортёру, — не то, как называется схема, а кто отвечает за груз в момент, когда он переходит с судна на поезд или с поезда на машину.

Зачем вообще комбинировать транспорт

Каждый вид транспорта хорош на своём участке. Судно дёшево везёт огромные объёмы, но только между портами. Поезд эффективен на длинных сухопутных расстояниях, но привязан к станциям. Машина гибкая и довезёт до любых ворот, но на дальних плечах проигрывает поезду по цене для крупных партий. Самолёт быстрый, но садится только в аэропортах.

Мультимодальная схема собирает маршрут из удачных участков. Если поставщик сидит рядом с портом на юге Китая, а склад у вас в Новосибирске, логично использовать короткое морское плечо, потом железную дорогу через Сибирь и в конце машину до ворот склада. Сравнение отдельных способов собрано в статье как выбрать способ доставки, а здесь речь о том, как они работают вместе.

Частые связки

Строго говоря, почти любая доставка из Китая хоть немного мультимодальная: даже морская перевозка начинается с машины, которая везёт товар от поставщика в порт. Но когда говорят о мультимодальной схеме, обычно имеют в виду маршрут, где основных плеч два и больше.

Один договор или несколько

Это главный практический вопрос. Есть два варианта.

Один договор с экспедитором на весь маршрут. Вы общаетесь с одним подрядчиком, он сам нанимает морскую линию, железную дорогу и автоперевозчика. Если груз застрял или пострадал, вы предъявляете претензию одному лицу, и уже он разбирается, на каком плече случилась проблема. Это проще и обычно надёжнее для начинающего импортёра.

Несколько договоров на разные плечи. Вы сами нанимаете морского перевозчика до порта, отдельно — железную дорогу, отдельно — машину. Иногда так выходит дешевле, и у вас больше контроля над каждым участком. Но вместе с контролем вы получаете всю координацию: следить, чтобы контейнер вовремя забрали из порта, чтобы документы передали дальше, чтобы на станции его кто-то встретил.

Как это выглядит на практике. Контейнер пришёл во Владивосток. При одном договоре экспедитор сам организует перевалку и отправку поездом, вы получаете уведомление о том, что груз в пути. При нескольких договорах вы узнаёте о прибытии от морской линии, сами связываетесь с железнодорожным оператором, договариваетесь о вывозе с терминала. Если на этом стыке контейнер простоит лишнее время, за простой контейнера заплатите вы — и оспорить это будет не у кого.

Пример цепочки: от фабрики в Нинбо до склада в Екатеринбурге

Возьмём партию садового инвентаря на два 40-футовых контейнера.

1. Машина забирает загруженные контейнеры с фабрики и везёт в порт Нинбо.
2. Судно идёт до Владивостока или Восточного.
3. Порт. Контейнеры выгружают на терминал, проходит таможенное оформление или оформление транзита до станции назначения.
4. Поезд. Контейнеры грузят на платформы и отправляют по Транссибу.
5. Станция в Екатеринбурге. Контейнеры снимают с платформ.
6. Машина везёт их на ваш склад, где вы разгружаете товар и возвращаете пустые контейнеры.

Шесть шагов, три вида транспорта, как минимум три перегрузки контейнера. Каждая из них — точка, где груз может ждать.

Где теряется время на стыках

Медленнее всего мультимодальная схема работает не в пути, а между плечами:

• ожидание в порту — контейнер стоит на терминале, пока не освободится место в поезде;
• оформление — таможня в порту или на станции назначения, проверка документов, иногда досмотр;
• расписание — поезд или судно уходят в определённый день, и небольшое опоздание оборачивается ожиданием следующего;
• праздники и сезон — в пиковые месяцы загружены и порты, и станции; подробнее в материале о сезонности и праздниках в Китае.

Поэтому сроки мультимодальной доставки называют диапазоном, и он шире, чем у прямой фуры или поезда. А итоговая сумма часто отличается от первоначальной оценки именно из-за стыков: хранение на терминале, дополнительная перегрузка, простой контейнера. Почему так происходит, разобрано в статье почему итог отличается от предварительной оценки.

Вопросы к экспедитору

• Сколько плеч в маршруте и где каждое начинается и заканчивается?
• Кто отвечает за груз на каждом стыке — перевалке в порту, на станции?
• Где проходит таможенное оформление?
• Сколько контейнер может стоять в порту и на станции без дополнительных начислений?
• Кто возвращает пустой контейнер и в какой срок?
• Действует ли страховка на всём маршруте или только на отдельных плечах?
• Как вы будете узнавать, где сейчас груз?

Частые вопросы

Чем мультимодальная доставка отличается от обычной?

В обычной схеме груз едет одним основным видом транспорта, например фурой от склада до склада. В мультимодальной маршрут состоит из нескольких плеч разными видами транспорта, а груз перегружают между ними. Это позволяет сочетать дешёвое море с быстрой железной дорогой, но добавляет стыки, на которых возможны задержки.

Что надёжнее — один договор или несколько?

Для большинства небольших импортёров надёжнее один договор с экспедитором на весь маршрут: он отвечает за груз целиком и сам координирует перевозчиков на каждом плече. Несколько договоров дают больше контроля и иногда экономию, но требуют опыта и времени на координацию.

Почему мультимодальная доставка до Москвы может идти дольше прямого поезда?

Потому что к времени в пути добавляется ожидание в порту, перевалка, оформление и расписание каждого вида транспорта. Прямой контейнерный поезд из Китая проходит меньше стыков, поэтому чаще оказывается быстрее, хотя для некоторых грузов и направлений связка моря и железной дороги выгоднее по цене.

Действует ли страховка на всём мультимодальном маршруте?

Это зависит от условий полиса. Иногда страховка покрывает весь путь от склада в Китае до склада в России, иногда только отдельные плечи. Перед отправкой стоит прямо уточнить, где начинается и заканчивается покрытие, особенно на перевалке в порту.